3月22日，一辆上海通用别克高端轿车在高速试车途中，与另一同向行驶汽车发生碰撞后，先后撞向消防栓、行道树，再以至少95码的时速侧面撞击路标柱，轿车当场撞成两节，驾乘人员死亡。据杭州某汽车检测专家透露，根据当时的汽车速度及车重，发生撞击时的力量至少在20吨左右。因此，即使是这辆在去年被国内C-NCAP安全碰撞测试评为安全性能达到最高的5星级别的高级轿车也不能幸免断裂之灾。那么，在当前市场上供应的各类汽车中，是否有能够挡得住20吨的侧面撞击的车呢？

　　世上没有经撞的汽车

　　这起别克林荫大道事件让我们想起在杭发生的2005年雅阁婚礼门事件、2006年天籁中河高架断裂事件。上述事故经过如出一辙，都是事发车为躲避障碍物，侧面撞上路边隔离墩后车身被拦腰截断。而类似断裂事件并非只有这三款车子才出现。2006年通州地区，一辆宝来与一辆依维柯相撞，依维柯前脸撞得粉碎，而宝来车撞断成两节。其实，2007年6月,一辆奥迪A6在哈尔滨某路段和一辆面包车相撞，最终撞向路标柱后也断成两节。只要在百度或GOOGLE上搜索“汽车断裂事故”，相关专题有成千上万条。即使是号称最牛最强悍的悍马，出车祸同样惨不忍睹。在美国,就曾有一辆悍马和某学校校车发生碰撞,车前身差不多撞碎，汽车的越野能力和抗撞击力并不能划等号。

　　换言之，世上是没有汽车经撞的，安全的关键不是车，而是良好的驾车习惯和文明行车素质。3月22日这起别克车事件的道理也是一样。    

　　

　　车身断裂就怀疑车体质量？

　　众所周知，汽车是一个复杂的机械体,即使技术再先进,也不可能完全智能化,它需要人严格按照设计的要求去操控。然而对比别克、雅阁、天籁三起事件，事发前时速均超过100KM/h以上。尤其是天籁，行驶中的中河高架限速70公里/小时，但浙江省质量技术监督检测研究院的鉴定报告显示，该车出事的时速为112公里/小时，司机酒后驾车且警方怀疑事发前曾吸毒。如此情况下，悲剧发生难道会是偶然？

　　但是外界声音似乎忽视了这一点,而且诸多行为显得颇为不冷静。雅阁、天籁事件后，日系车不安全、日系车铁皮薄……种种言论铺天盖地，天籁车遇难者家属还将花圈摆到经销商门口。如今，美系车重蹈覆辙，又有声音说美系车安全神话也被打破了。

　　“显然，这样的做法都过于偏激和带着强烈的个人感情色彩。”杭城某汽车品牌经销商认为，“如果说单一汽车品牌侧面发生碰撞后就立即解体，外界怀疑该车质量有问题还情有可原。但当几乎所有低中高端车型，无论国内还是国外，类似事故都曾有过时，就不能单纯地理解为该车有质量问题或设计缺陷了，而应着重看当时的运行状态和撞击角度。”

　　

　　侧面是汽车的软肋

　　“侧面是汽车软肋，这就好比人的腰部，身体再强壮的拳击手，你一拳打在他的腰部，他都有可能顿时趴下。”某自主品牌汽车研究院技术方面负责人强调。

　　相关资料显示，普通汽车侧面安全防护主要是靠B柱，也就是通称的中柱。按照汽车构造原理，B柱连接着车顶与车底，相对有纵梁、承载发动机和前轮重量的A柱，以及后面保护油箱的C柱来说，B柱所能承受的外界冲击力是最弱的，所以很多车身发生断裂，几乎都是在B柱，整车像被刀切了一样。不过最关键问题不在于B柱的强度，而是车底问题，也就是门框底梁的强度。这是由金属板材做成的，从A柱搭接到C柱，是一个整体，而底板的中间区位是强度最弱的。

　　另有研究结果表明，侧面的耐撞力要比前后低约一半左右。就连国际上最权威的碰撞法规EURO-NCAP，也只测试正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞测试时速度为50公里/小时。即便一款车的安全性能达到五星级，也只能表明乘员严重伤害的概率小于或等于10%。也就是说，在时速50公里/小时发生侧面碰撞，安全测试等级最高的车型也只能保证90%左右的安全。何况，杭州发生的三起断裂车事件事发时时速均在百公里/小时以上。浙江省质量技术监督检测研究院的鉴定报告显示，雅阁在车速约达112KM/h时急打方向，车辆侧滑并撞向绿化隔离带后，整个车身横过来几乎与原行驶方向成直角，以83.4KM/h速度侧撞向刚性隔离墙；天籁起初的时速为112公里/小时，在不到1秒钟时间里，发生了两次较强的碰撞，最终以83.4公里/小时的时速撞上隔离墙。

　　“以这种速度行驶，再让强度最弱的汽车中间段去撞隔离物，在巨大冲击力下任何隔离物此时都会变得像尖刀，即使再高档再安全的车，也会难逃厄运。”有业内人士分析,与其事后为是否是汽车质量问题引起而争论不休,倒不如深刻认识引起这些事件的背后因素,正视事发车当时的驾驶状态，而不是作专家状去指责汽车厂商或一味怀疑汽车质量。

　　

　　侧面安全已经引起重视

　　回顾以往，汽车发生断裂事故还是比较罕见的，且侧面受到撞击的机率相对也少些。但每一次悲惨的场面令人揪心。现行技术下，侧面安全问题有没可能进一步完善？

　　当前汽车侧面安全主是依靠中柱和侧帘气囊，不过后者只有在中高端车型才有配备。相对而言，汽车前方及尾部的安全防护措施要多很多，这固然是整车设计理念的体现，更关键的是考虑到日常事故发生部位的概率。

　　“其实，关于如何加强侧面安全的设计，我们也在研究，但一辆汽车安全与否，考虑的是整体结构设计是否合理，在发生正面和侧面碰撞时，各种装备能否有效地化解和吸收碰撞的能量，并不是说钢板越厚，钢柱越强，就越能经受起考验。”某汽车研究院技术部负责人进一步强调。

　　值得欣慰的是，国家将于2009年1月18日起正式强制实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，国内汽车厂家新上市车型必须达到强制性标准，才能列入国家发改委汽车产品公告，而在产在销车型如达不到标准的，将禁止上市销售。相信这一法规势必会进一步带动汽车侧面安全技术的改进。

　　只是所有车主们别忘记了，任何事故都是由人为操控引起,真正的安全在于遵规守法。